Сергей Павлов: УБТЗ-ыг яаралтай, иж бүрэн шинэчлэх шаардлагатай

“Улаанбаатар төмөр зам”-д тулгамдаад буй асуудлуудыг талаар Оросын тал ийн дүгнэжээ.

“Оросын төмөр зам” нээлттэй хувьцаат нийгэмлэгийн Ерөнхий захирлын нэгдүгээр орлогч Сергей Павловын Орос, Монголын хамтарсан төмөр замын үр ашгийг нэмэгдүүлэх арга хэмжээ авах боломжийн тухай Оросын “Гудок” сонинд ярилцлага өгснийг Улаанбаатар дахь ОХУ-ын ЭСЯ сошиал хуудсандаа нийтэлжээ.

МОНГОЛ УЛСЫН ХУВЬД ЧУХАЛ ҮЙЛДВЭР БОЛОХ НЬ

-Сергей Алексеевич, “Оросын төмөр зам” НХН нь “Улаанбаатар төмөр зам” ХНН (цаашид УБТЗ гэх) дэх Оросын талын хувийг удирддаг. УБТЗ өнөөдөр ямар байгаа, итгэлцлийн удирдлагын хугацаанд ямар үр дүнд хүрсэн талаар мэдээлэл өгөхгүй юу?

-“Улаанбаатар төмөр зам” нь 1949 оны зургадугаар сарын 6-нд ЗХУ, БНМАУ-ын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрээр байгуулагдсан билээ. Дүрмийн санг хоёр улсын Засгийн газар хувь тэнцүү бүрдүүлсэн учир төмөр зам удирдах ажиллагааг талууд тэгш эрхтэйгээр буюу паритетийн зарчмаар явуулдаг. Замын ашиглалтын урт нь 1.8 мянга гаруй км бөгөөд 1520 мм-ийн өргөн царигтай хоёр шугамаас бүрдэнэ. Үүнд:

• Сүхбаатар (ОХУ-тай хиллэдэг боомт) – Улаанбаатар - Замын-Үүд (БНХАУ-тай хиллэдэг боомт) гэсэн үндсэн шугам ба уг замаар бараг бүх ачааг тээвэрлэдэг;

• Орос, Монголын хилээс Чойбалсан хот хүртэлх нутгийн зүүн хэсэгт байрлах зам.

“УБТЗ” ХНН-ийн хувьцаа эзэмшигчид нь "Оросын төмөр зам" НХН болон Монгол Улсын Зам, тээврийн яам юм. 2009 оноос хойш ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн зарлигийн үндсэн дээр манай компани УБТЗ-ын Оросын талын хувьцааг итгэлцлийн үндсэн дээр удирдаж байна.

Одоогийн байдлаар УБТЗ нь Орос, Монголын хамтарсан цорын ганц томоохон төсөл юм. Өнгөрсөн жил үүсэн байгуулагдсаныхаа 75 жилийн ойг 33,44 сая тонн ачаа тээвэрлэж, бас нэгэн дээд амжилтаар угтав. Энэ нь өмнөх оноос 3.3%-иар өссөн үзүүлэлт бөгөөд 2023 онд тээвэрлэлтийн өсөлт 16.7%-д хүрсэн байсан. Сүүлийн 10 жилийн хугацаанд тээвэрлэлтийн хэмжээ 50%-иар өссөн. Баригдаад удаж буй дэлхийн аль ч төмөр зам ийм өндөр өсөлттэй байгаагүй болов уу.

Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Ухнаагийн Хүрэлсүх 2024 оны наймдугаар сард “Улаанбаатар төмөр зам” хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийг Монгол Улсын Хөдөлмөрийн баатар, Сүхбаатарын одонгоор шагнасан билээ. Ингэхдээ тэрээр Оросын мэргэжилтнүүдийн хөдөлмөрийг өндрөөр үнэлэн дурдаж байсан. Дашрамд хэлэхэд, манай мэргэжилтнүүд компанийн нийт ажилчдын нэг хүрэхгүй хувийг бүрдүүлдэг бөгөөд бүгд төмөр замын удирдлагын багт ажилладаг. Тэд Оросын төмөр замын шилдэг технологи, менежментийн туршлагыг УБТЗ-д нэвтрүүлж, заримдаа тэдний хэрэгжүүлж буй технологи бүр биднийхээс ч давж гардаг. Тухайлбал, чухам тэд түрүүлж галт тэрэг хуваарийн дагуу бус радио дохиогоор бие биенээ дагадаг виртуал холболтын технологийг анхлан нэвтрүүлсэн. Ингэснээр замын хүчин чадлыг оновчтой ашиглах боломжтой болсон. Өдгөө үүнтэй ижил төстэй системийг Оросын төмөр замын зүүн бүсийн хамгийн ачаалалтай хэсгүүдэд ашиглаж байна.

“УБТЗ” ХНН нь 16000 гаруй өндөр мэргэшсэн төмөр замчдыг ажиллуулдаг Монголын томоохон ажил олгогчдын нэг юм. Энэ дашрамд УБТЗ нь Монгол Улсын ард иргэдийн хувьд ямар үүрэг гүйцэтгэдэг талаар дурдахад, тус компани нь уурын зуух, орон сууц, нийтийн аж ахуй, хүүхдийн цэцэрлэг, дотуур байр, эрүүл мэндийн байгууллага, соёл амралтын хүрээлэн, чуулга, спорт цогцолбор зэрэг нийгмийн зориулалттай 937 объектыг ажиллуулдаг гэдгийг сануулъя. Мөн УБТЗ-ын удирдах зөвлөлөөс компанийн ажилчдад зориулан орон сууц барих асуудлыг шийддэг.

ШИНЭЧЛЭЛ ШААРДЛАГАТАЙ БАЙНА

-Өнөөдөр УБТЗ ямар сорилттой тулгарч, ямар зорилго тавин ажиллаж байна вэ?

-Нэгдүгээрт, мэдээж, дотоодын болон олон улсын ачаа тээвэрлэлтийн өсөн нэмэгдэж буй хэрэгцээг хангах үүднээс дэд бүтцийг шинэчлэх асуудал юм. Зах зээлийн таатай нөхцөлд УБТЗ нь удахгүй жилд 50 сая тонн хүртэл ачаа тээвэрлэх боломжтой болох ёстой. Гэвч энэ нь одоогийн дэд бүтцийн хувьд боломжгүй юм. Дашрамд дурдахад, 17 сая тонноор өсөн нэмэгдэх ачаа тээвэрлэлтийн дөрөвний гурав нь Монгол Улсын дотоодын болон экспортын ачаа тээвэрлэлт бөгөөд энэ нь улс орны эдийн засгийн хөгжилд хэрэгтэй ачаа юм. Мөн чингэлгээр дамжин өнгөрөх тээвэр нэмэгдэнэ. Тухайлбал, Монголын газар нутгаар дамжин өнгөрөх ирээдүйн «Сибирийн хүч-2» хийн хоолойг барихад шаардлагатай барилгын материал нийлүүлэх хэрэгцээ үүснэ. Энэ бүх ачаа тээвэрлэлт нь УБТЗ-ын хувьд маш өндөр ашигтай.

Хоёрдугаарт, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг яаралтай шинэчлэх шаардлагатай байна. Суудлын бүх вагоныг, ачааны вагоны талаас илүү хувийг, мөн зүтгүүрийн гуравны нэгийг орчин үеийн вагон, зүтгүүрүүдээр солих шаардлагатай.

УБТЗ-ыг яаралтай, иж бүрэн шинэчлэх шаардлагатай байгааг ОХУ-ын Тооцооны танхим болон Монгол Улсын Үндэсний аудитын газрын хамтарсан аудитын шалгалтын дүн мөн баталж байна. Сүүлийн 10 жилийн хугацаанд тээврийн хэмжээ, орлого мэдэгдэхүйц өссөн хэдий ч УБТЗ-ыг хөгжүүлэх, санхүүгийн байдлыг нь сайжруулах хэд хэдэн шийдвэрийг нэн даруй гаргах ёстой гэж тайлангийн гол дүгнэлтэд дурджээ.

-УБТЗ-ын хөгжлийн ойрын хугацааны стратегийн баримт бичгийг боловсруулж байгаа юу?

-Тэгэж хэлж болно оо. Яагаад ингэж сонин хариулж байгаа вэ гэвэл замын сүлжээний хөгжлийг зохицуулсан баримт бичиг аль хэдийн бэлэн болсон. Тодруулбал, Орос, Монголын төмөр замчид өнгөрсөн жил УБТЗ-ыг 2030 он хүртэл хөгжүүлэх Техникийн шинэчлэл, хөгжлийн хөтөлбөрийг боловсруулсан юм. Уг хөтөлбөр нь 1.1 тэрбум ам.доллар (4 их наяд төгрөг)-ын өртөгтэй бөгөөд замын саатлыг арилгах, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэх зорилготой юм.

ТЭНЦВЭРИЙГ ХАЙЖ БАЙНА

-Эдгээр томоохон төлөвлөгөөнүүдийг хэрэгжүүлэхэд юу саад болж байна вэ?

-Илэн далангүй хэлэхэд, УБТЗ-ын ТУЗ шаардлагатай шийдвэрийг тэр бүр гаргаж чадахгүй байгаа нь гол саад болж байгаа юм. Учир нь, компанийн удирдлагыг хоёр тал тэгш эрхтэйгээр хэрэгжүүлдэг учир асуудлаа зөвшилцөх шаардлагатай болдог. Үүний тод жишээ болгон “УБТЗ-ын дунд хугацааны тарифын бодлого” хэмээх өөр нэг чухал баримт бичгийн хэрэгжилтийг дурдаж болно. ТУЗ уг баримт бичгийг дэмжсэн. Гол зорилго нь инфляцийн түвшний өөрчлөлттэй уялдуулан төмөр замын үнэ тарифыг индексжүүлснээр дэд бүтцийг арчлах, засварлахад шаардлагатай ашиг орлогыг олох явдал байсан.

Гэтэл тарифын индексжүүлэх бүрт Удирдах зөвлөлийн тусдаа шийдвэр шаардлагатай болдог. Удирдах зөвлөлд байгаа монгол түншүүд маань индексжүүлэх асуудлыг тэр болгон дэмждэггүй, учир нь, УБТЗ нь орлого олох боломжоо алдаж, зам засварын ажлыг бүрэн гүйцэд хийж чадахгүйд хүрдэг. Тарифын дунд хугацааны бодлогыг зөв хэрэгжүүлбэл дэд бүтцийн засвар, арчилгааг хангаж чадна гэдгийг дахин онцолъё. Харин дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд нэмэлт хөрөнгө оруулалт шаардлагатай. Өнөөгийн тариф нь үндэсний хүдэр болон нүүрс экспортлогчдын сонирхолд нийцэж, барилгын болон бусад салбарыг дэмжиж байгаа учраас Монголын талын байр суурь үндэслэлтэй. Гэвч ийнхүү нөхцөл байдлыг тэнцвэржсэн гэж хэлэх боломжгүй бөгөөд удаан үргэлжилэх тусам Монгол Улсын тээврийн салбарын гол аж ахуйн нэгж болох УБТЗ-ын байдал улам хүндрэх юм. Ачаа тээврийг хөгжүүлэхийн зэрэгцээ Монгол Улсын иргэд болох төмөр замын зорчигчдыг ч мөн анхаарч үзэх хэрэгтэй.

Саяхан «The Ulaanbaatar Post» сонинд УБТЗ-ын суудлын вагонуудын байдлыг нэлээд хатуу боловч харамсалтай нь ерөнхийдөө шударга шүүмжилсэн нийтлэл гарав. Зорчигч тээвэрлэлт нь УБТЗ-д ашиггүй, жил бүр 40 тэрбум төгрөгийн татаас шаарддаг гэдгийг би ХНН-ийг хамгаалах үүднээс хэлмээр байна. Дээр дурдсан нийгмийн салбарт мөн хэмжээний мөнгө зарцуулагдаж байгаа. Тиймээс хэдий харамсалтай ч орчин үеийн суудлын вагон худалдаж авах мөнгө үлдэхгүй байна.

“Оросын төмөр зам” НХН нь нийтээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн олон улсын болон дотоодын (Оросын) жишгийн дагуу УБТЗ-ын алдагдсан орлогыг нөхөх зорилгоор Монгол Улсын Засгийн газраас зорчигч тээвэрлэлтэд татаас олгох механизм боловсруулах саналыг удаа дараа тавьж байсан. Уг асуудлыг ОХУ-ын Байгалийн нөөц, экологийн сайд Александр Козлов болон Монгол Улсын Шадар сайд Сайнбуянгийн Амарсайхан нараар ахлуулсан Орос, Монголын Засгийн газар хоорондын комиссын хүрээнд хэлэлцсэн ч тодорхой шийдэлд хүрээгүй. Зорчигчдыг 40 жилийн насжилттай вагонд суухыг санал болгох нь үнэхээр эвгүй байгаа ч Монгол Улсын бүх удирдлага энэ асуудлыг хангалттай тулгамдсан гэж үзэхгүй байгаа бололтой. Уг асуудлыг эцэслэн шийдвэрлэнэ гэсэн итгэл найдвар тээн монгол түншүүддээ ийнхүү саналаа үргэлжлүүлэн тавьсаар байх болно.

-Энэ асуудлыг шийдвэрлэх ямар хувилбар байна вэ?

-Энд онц шинэ зүйл огт байхгүй. Зохих түвшний тариф тогтоож, зорчигч тээврийн алдагдлыг нөхөж, мөн 2030 он хүртэлх хөтөлбөрийг хурдан хэрэгжүүлж эхэлснээр УБТЗ-ыг хөгжлийн шинэ түвшинд гаргаж, зорчигчдод маш сайн үйлчилгээ үзүүлж, дэд бүтцийг хөгжүүлж, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэх боломжтой болно. Ингэснээр Монголын эдийн засаг бэхжиж, Орос-Монгол-Хятадын эдийн засгийн коридороор ачаа бараа зөөж, өндөр өрсөлдөөнтэй Европ-Азийн чингэлэг дамжин өнгөрөх тээврийн зах зээл дэх Монголын байр суурь бэхжинэ. Шаардлагатай шийдвэрүүдийг гаргаж, хамтарсан үйлдвэрийг хөгжүүлэх боломжийг алдахгүй гэж найдаж байна. Харин Оросын төмөр замууд нь Оросын талын хувьцаа эзэмшигчийн итгэмжлэгдсэн төлөөлөгчийн хувьд ч, хөрш зэргэлдээ улсын төмөр замын хувьд ч ийм шийдвэрийн хэрэгжилтэд шаардлагатай бүх дэмжлэгийг үзүүлнэ.

Ярилцсан Сергей Волков